wlot2.pdf

LATAJMY BEZPIECZNIE

Naruszenie przestrzeni

Wlot

bez zezwolenia

W przestrze kontrolowan

nie natychmiastowego zniania

w celu opuszczenia przestrzeni kon-

trolowanej, a na pytanie jakim pra-

wem w ni wlecia odpowiedzia:

„No przecie zoyem plan lotu”...

Sytuacja bya potencjalnie nie-

bezpieczna, gdy na Okciu obo-

wizywao wwczas podejcie na

kierunek 11, czyli znad radiolatarni

WAR, gdzie zniajce si samoloty

komunikacyjne maj wanie okoo

2500-3000 ft. Szczliwie adnego

samolotu na podejciu nie byo.

Dodajmy, e waciwym organem

odpowiadajcym za ruch w TMA,

od ktrego naleao uzyska zgod

bya suba kontroli ruchu lotnicze-

go Warszawa Zblianie.

Pamitajmy: do wlotu w prze-

strze kontrolowan zoony plan

lotu to za mao. Potrzebne jest jesz-

cze zezwolenie kontroli ruchu lotni-

czego na wlot w t przestrze. Plan

lotu jest zaledwie informacj dla

sub ruchu lotniczego jakie inten-

cje ma pilot w danym locie. Jest za-

powiedzi jego lotu. Dopiero kon-

troler upowania pilota do przekro-

czenia granicy CTR, TMA czy ob-

szaru wydajc mu na to zezwolenie

przez radio. Moe si to odby te

przed startem jeeli pilot zadzwoni

uzgodni wlot np. ze Zblianiem.

W przypadku startu z Babic zezwo-

lenie przekazywane bywa te czsto

w powietrzu za porednictwem su-

by informacji powietrzenej (FIS).

W zezwoleniu takim podana jest

czstotliwo na jak pilot ma

przej aby nawiza czno

z waciwym organem kontroli lotni-

czego, a take co, co nazywane

jest granic zezwolenia, czyli np.

wysoko do jakiej wstpnie mona

si wznosi oraz trasa jak pilot ma

lecie (lub – czsto – najbliszy jej

punkt), ktra np. z powodw rucho-

wych wcale nie musi pokrywa si

z t, ktr pilot wpisa do planu.

Czsto w zezwoleniu podawany

jest take squawk indywidualny, kt-

ry jest powizany z planem lotu na

dany lot. Dziki temu kilka chwil po

ustawieniu przez pilota odpowied-

niego squawku i po „odczytaniu”

go przez radar, na ekranie u kontro-

lan lotu nie

upowania

pilota do wlotu

w przestrze

kontrolowan.

est on tylko

zapowiedzi

jego zamiarw.

bezwzgldnie nie wolno

nam wlecie bez uzyska-

nia w powietrzu zgody od zarzdza-

jcego ni kontrolera.

„rzecie zoyem

plan lotu”

Par lat temu miaa miejsce na-

stpujcej sytuacja. Z Babic, z kur-

sem na WAR, czyli na zachd, wy-

startowaa Cessna 12 . Ogranicze-

niem wysokociowym lotw na tym

odcinku by sektor TMA Okcie za-

czynajcy si ju na 1000 ft AMSL.

Samolot zacz nabiera wysokoci:

1000 ft, 1500, 2000, 2500. Gdy

dochodzi do 3000 ft i by ju grubo

w przestrzeni kontrolowanej TMA

Okcia, pilot wywoa (niewaciwy

ju tutaj dla lotw powyej wysoko-

ci 1000 stp organ suby ruchu

lotniczego) FIS Warszawa, oznaj-

miajc, e jest po odlocie z Babic

i leci do odzi przez WAR oraz

zgodnie z planem lotu nabiera do

6000 ft AMSL... Pilot dosta polece-

PLAR 1/2011

Naruszenia przestrzeni

kontrolowanej s na og

wynikiem bdu

nawigacyjnego lub zego

przygotowania lotu

(korzystanie

z nieaktualnej mapy).

Odrbn grup

przypadkw stanowi

kontynuacja lotu zgodnie

ze zgoszonym planem,

gdy wskutek zaniedbania,

trudnoci lub braku czasu

na nawizanie cznoci,

pilot nie zwrci si

do waciwego

organu kontroli

o zezwolenie na wlot

dy oczekiwanie

na zwolnienie

czstotliwoci

przedua si,

trzeba by

przygotowanym

na postawienie

samolotu

w krenie przed

granic strefy

kontrolowanej.

opki nie

uzyskamy zgody,

nie wolno nam

jej przekroczy

Plan lotu zakada przelot Ces-

sn 12 z Sobieni do odzi przez

punkt KILO. By to lot sprawdzaj-

cy przed pierwsz tras samodziel-

n, wic bardzo mi zaleao by wy-

kaza si przed instruktorem opa-

nowaniem sytuacji. Przekazywa-

em mu wic stale tego dowody

w rodzaju: „po prawej elewator

w Rogowie”, „pod nami tory pro-

wadzce do muzeum kolei wsko-

torowej a na pierwszej zbiorniki

z paliwem w Koluszkach”. O wa-

ciwej porze zgosiem do FIS War-

szawa przejcie na czno z Lu-

blinkiem, namierzyem si na cha-

rakterystyczne skrzyowanie kole-

jowe, od ktrego miaem lecie

nowym kursem, uzgadniem yro-

busol. Wysoko – rwniutko

1500 ft altitude – tak jak w planie

lotu. Z kresk na mapie sprawdzi-

em na jaki obiekt powinienem

wyprowadzi po zakrcie nad KI-

LO. Sowem – szo idealnie. Na

czstotliwoci Lublinka sysz, e

kto wylatuje z CTR w locie VFR,

kto inny si zgasza w kolejnym

podejciu IFR na dzkie lotnisko.

Ju prawie odzywam si do kon-

trolera, a tu ubiega mnie Ryanair

gotowy do odlotu. Czekam dalej,

bo wiem, e kontroler bdzie mu

zaraz dyktowa zezwolenie na od-

lot. Wsuchuj si by przyszpili

moment, kiedy przestan, by

wej ze swoj kwesti... Nagle in-

struktor przejmuje stery i robi w ty

zwrot. „Wleciae w CTR, a prze-

cie nie dostae zezwolenia od

kontrolera”...

Taka plama! Skupiwszy si na

wychwyceniu dogodnego momentu

do wczenia si w korespondencj

naruszyem CTR. Mimo e dosko-

nale wiedziaem „co i jak si nale-

y”. Chwil pniej 1000 ft nad na-

mi przemaszerowaa Cessna opusz-

czajca CTR Lublinek wanie przez

KILO. Dobrze, e przynajmniej pil-

nowaem tej wysokoci...

Zapamitaem na zawsze, e

adne okolicznoci nie zwalniaj

z obowizku uzyskania zgody kon-

trolera PRZED przekroczeniem gra-

nicy przestrzeni kontrolowanej. Gdy

kontakt nie zosta nawizany –

a samolot nie stoi przecie w miej-

scu, lecz z kad sekund zblia si

do tej granicy –wpewnym momen-

cie trzeba postawi samolot w kr-

enie i czeka a korespondencja

dojdzie do skutku.

apamitajmy

1. Plan lotu nie upowania do

wlotu w przestrze kontrolowan;

2. Zezwolenie na wlot wydaje

kontroler z uwzgldnieniem aktual-

nej sytuacji ruchowej i zamiarw pi-

lota przedstawionych w planie lotu;

3. W przestrzeni kontrolowanej

pilot zobowizany jest postpowa

zgodnie z zezwoleniem (polece-

niem) kontrolera i dlatego powinien

by przygotowany na odstpstwa

od zaplanowanej trasy;

4. Jeeli ju lecimy, a nie jeszcze

nie otrzymalismy zezwolenia na

wlot w przestrze kontrolowan,

utrzymujemy takie parametry lotu

(wysoko, trasa) by pozostawa

poza ni;

5. Gdy zoylimy plan lotu, po-

winnimy upewni si czy nie zosta

on odrzucony z powodu bdw, czy

niecisoci. Najlepiej telefonujc

do Biura Odpraw Zag. Bez tej

pewnoci ryzykujemy, e start nie

bdzie mia sensu. Pamitajmy, e

przy coraz wikszej zajtoci czsto-

tliwoci FIS w przestrzeni klasy G,

zoenie planu lotu z powietrza mo-

e si okaza praktycznie niewyko-

nalne;

6. Zgaszajc si do FIS po odlo-

cie z lotniska niekontrolowanego,

krtko przed wlotem w przestrze

kontrolowan (jak np. na odcinku

Babice – WAR) przekamy, e lot

odbywa si zgodnie ze zoonym

planem lotu, informacj gdzie pla-

nowane jest przejcie na IFR oraz

gdzie, zgodnie z planem lotu, pilot

chce wznosi si do zaplanowane-

go poziomu lotu (to na wypadek

gdyby z jakiego powodu plan lotu

nie dotar na czas do FIS). Pozwoli

to na przyspieszenie koordynacji

wlotu w przestrze kontrolowan.

Najlepiej powiedzie to tak: SP-

-MA, po odlocie z Babic na Lubli-

nekzgodniezplanemlotu,100ft

altitude, prosz o wznoszenie do

L0iprzejcienadWARdoR ;

pniona decyzja

Mniej dowiadczonym pilotom,

moe si zdarzy mimowolne naru-

szenie przestrzeni, gdy wystpi

trudnoci z wczeniem si do kore-

spondencji radiowej i w wyniku za-

absorbowania uwagi tym faktem

pilot nie podejmuje w por odpo-

wiedniej decyzji, np. o postawieniu

samolotu w krenie przed „cia-

n” CTR-u. Poniszy przykad po-

chodzi z mojego wasnego do-

wiadczenia.

lera samolot automatyczne opisze

si danymi z planu lotu. W jego opi-

sie pojawi si np. znak wywoawczy

i typ statku powietrznego, a po klik-

niciu w niego kontroler bdzie

mg zobaczy jego plan lotu.

We wspomnianym przykadzie pi-

lot (jak si okazao – instruktor w lo-

cie z uczniem) naruszy przestrze

kontrolowan poniewa nie zgosi

si po zezwolenie kontroli ruchu lot-

niczego przed przekroczeniem gra-

nicy TMA i tym samym przeci po-

dejcie samolotw komunikacyj-

nych na Okcie. Gdyby w stosow-

nym momencie nawiza czno

ze zblianiem, czy z FIS, prawdopo-

dobnie otrzymaby zezwolenie ze

wstpnym utrzymywaniem wysoko-

ci nie wyej ni 1000 ft AMSL i na-

br do okrelonej wysokoci dopie-

ro po miniciu WAR, czyli po odsu-

niciu ryzyka kolizji z samolotem

podchodzcym do Okcia. A co

najwaniejsze – kontroler znaby je-

go zamiary i mg tak nim manew-

rowa by ruch w TMA odbywa si

z naleytymi separacjami.

aszym celem jest to

by lata coraz

bezpieczniej.

odziel si z nami

lotnicz mdroci z

sytuacji, w ktrej

brae udzia i z ktrej

pynie nauka dla

innych pilotw.

rzedstawimy to

zdarzenie bez

podawania

jakichkolwiek danych,

ktre mogyby zagrozi

Twojej anonimowoci.

Skontaktuj si z nami

poprzez

stron

latajmybezpiecznie.pl

lub podany niej

telefon.

AndrzejRutkowski

nformatorS,czonekzespou

LatajmyBezpiecznie

Tel. 608 003 343

PLAR 1/2011 33

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: