10 mitów o kolejach dużej prędkości.pdf

Agata Pomykała

10 mitów o kolejach dużej prędkości

Mit 1

Z budowy linii dużych prędkości skorzysta tylko kilka

dużych miast kosztem inwestycji regionalnych w innych

częściach kraju

Projekt budowy systemu kolei dużych prędkości w Polsce obej-

muje:

budowę linii dużej prędkości z Warszawy przez Łódź do Wro-

cławia i Poznania, długości około 485 km, wraz z łącznicami

na zachód od Ostrowa Wlkp. do realizacji połączeń Wrocław

– Poznań i łącznicy pod Wrocławiem w kierunku Opola; na

linii tej planowane są także stacje regionalne Kalisz/Ostrów

Wlkp., Sieradz/Zduńska Wola i Jarocin;

modernizację linii CMK z Warszawy w kierunku Katowic i Kra-

kowa oraz budowę brakujących odcinków (planowanych jesz-

cze w latach 70. XX w.) z okolic Psar do Katowic i Krakowa

wraz z łącznicą w okolicy Olkusza do uzyskania szybkiego

połączenia linią dużej prędkości między Krakowem i Katowi-

cami; łączna długość modernizowanych i nowych linii wynie-

sie około 375 km; na linii tej planowane są stacje Opoczno,

Włoszczowa i Olkusz;

modernizację linii Opoczno – Łódź, długości około 90 km, do

połączenia obu linii dużych prędkości.

W efekcie powstanie sieć linii, która połączy w sposób bez-

pośredni aglomeracje liczące około 12 mln mieszkańców

(rys. 1).

nią a zachodnią. Linie odciążone od ruchu intercity (w szczegól-

ności linia między Warszawą a Poznaniem) zostaną, zgodnie

z rozporządzeniem Rady Unii Europejskiej i Parlamentu Europej-

skiego nr 2010/913, przeznaczone dla priorytetowego ruchu to-

warowego, co zwolni także dużą część zdolności przepustowej

linii do ruchu regionalnego i aglomeracyjnego. Integracja prze-

wozów dalekobieżnych z regionalnymi i aglomeracyjnymi warun-

kuje sukces całego sektora kolejowego.

Mit 2

Polski projekt budowy linii dużych prędkości

nie wykracza poza granice kraju i nie ma szans

na finansowanie ze źródeł unijnych dla sieci

transeuropejskiej

Od samego początku prac nad projektem zakładano wydłużenie

linii dużych prędkości do Niemiec i Republiki Czeskiej. Wymaga

to przeprowadzenia uzgodnień międzynarodowych. Już w 2010 r.

w maju podpisano porozumienie państw Grupy Wyszehradzkiej

obejmujące między innymi budowę sieci dużych prędkości mię-

dzy tymi Państwami.

Intensywne rozmowy ze stroną czeską doprowadziły do pod-

pisania przez ministrów odpowiedzialnych za transport w obu kra-

jach w kwietniu 2011 r. listu intencyjnego dotyczącego połącze-

nia Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Czeskiej liniami dużych

prędkości. W maju 2011 r. Ministerstwo Transportu Republiki

Przyjętą zasadą jest, że pociągi dużej

prędkości w bezpośrednich relacjach wy-

jeżdżają na konwencjonalne linie kolejo-

we tworząc rozległą sieć szybkich połą-

czeń kolejowych. Przykładowo we Francji

długość linii dużych prędkości według

stanu na listopad 2011 r. wynosiła tylko

1950 km, a sieć połączeń pociągami du-

żej prędkości – 9719 km. Podobnie

w Polsce można z wykorzystaniem tylko

860 km linii dużych prędkości utworzyć

już pierwszym etapie, z wykorzystaniem

innych zmodernizowanych linii, system

kolei dużych prędkości łączących więk-

szość miast wojewódzkich w Polsce.

Z pociągów dużej prędkości mogłoby

skorzystać ponad 20 mln mieszkańców

Polski. Przykład takiej sieci przedstawio-

no na rysunku 2.

Podobnie jak w innych krajach na

świecie, także w Polsce linie dużych

prędkości będą stanowić zasadniczy

szkielet sieci kolejowej i spełniać analo-

giczną rolę jak autostrady w nowocze-

snych systemach transportowych. W za-

łożeniach przejmą one znaczną cześć

przewozów pasażerskich pomiędzy regio-

nami, zwłaszcza między Polską wschod-

Rys. 1. Linie dużej prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrtocław i Warszawa – Katowice/Kraków w kontek -

ście sieic kolejowej Polski Źr.: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,

1-2 /2012

Czeskiej przedstawiło podczas seminarium UIC w Pradze studium

dla budowy linii Praga – Wrocław i utworzenia korytarza dużej

prędkości Monachium – Praga – Wrocław – Warszawa z możli-

wością przedłużenia go do państw bałtyckich ( Rail Baltica ). Pro-

jekt ten został wpisany przez Komisję Europejską na nową listę

projektów sieci TEN-T do 2030 r. Otwiera to drogę do finansowa-

nia projektu połączenia Warszawa – Łódź – Wrocław – Praga

z unijnego funduszu CEF, na który przeznaczono na lata 2014–

–2020 ponad 30 mld euro.

Przebieg linii dużej prędkości z Poznania do granicy niemiec-

kiej był przedmiotem studiów przepro-

wadzonych w 2010 r. przez Instytut

Kolejnictwa. Wyniki tych analiz przed-

stawiono stronie niemieckiej. Osta-

teczny przebieg linii powinien zostać

ustalony w trakcie wspólnych prac stu-

dialnych. Do czasu budowy nowej linii

można wykorzystać dla połączeń po-

ciągami dużej prędkości zmodernizo-

wane linie kolejowe po obu stronach.

Może to być traktowane jako początek

rozwoju szybkich połączeń między obu

krajami.

Mit 3

Budowa linii dużych prędkości

jest zbyt kosztowna dla Polski

i należy poprzestać tylko

na modernizacji

istniejącej sieci kolejowej

Podobnie można byłoby motywować

konieczność zaprzestania budowy au-

tostrad w Polsce. Ale jednak są budo-

wane. Koszt budowy linii dużej prędko-

ści jest niższy od kosztu budowy

autostrady w porównywalnych warun-

kach terenowych.

Koszty budowy linii dużych pręd-

kości w Europie wahają się zasadniczo

w granicach od 5 do 20 mln euro za

kilometr. Koszty te są bardzo zależne

od warunków topograficznych i stopnia

urbanizacji terenu. Linie w Hiszpanii

kosztują średnio 10–12 mln euro za

1 km i są budowane w trudnych wa-

runkach terenowych. Średnio około

15% długości linii przebiega tam w tu-

nelach i na estakadach. W Polsce wa-

runki topograficzne dla budowy linii

kolejowych są uważane za najdogod-

niejsze w Europie. Koszty budowy 1

km linii dużych prędkości są szacowa-

ne na około 6 do 10 mln euro. Szacuje

się, że budowa linii Warszawa – Łódź

– Poznań/Wrocław będzie kosztować

od 16 do 20 mln zł rozłożone na 5–6

lat. Czy to dużo, można porównać z na-

stępującymi inwestycjami:

koszt budowy autostrad i dróg szyb-

kiego ruchu rocznie wynosi 20–

–30 mld zł;

koszty modernizacji linii do

160 km/h za 1 km w Polsce – od

20 do 30 mln zł, a nawet więcej;

Rys. 2. Możliwy system szybkich połączeń kolejowych w Polsce po wybudowaniu linii dużych prędkości

Rys. 3. Czeskie koncepcje sieci kolei dużych prędkości w Europie Środkowej Źr. J.Kušnír, ČD „Základní síť

vysokorychlostních tratí v České Republice”, maj 2011

1-2 /2012

koszt modernizacji linii Warszawa – Gdynia na przeważającej

części do 160 km/h, a jedynie na niektórych odcinkach do

200 km/h – prawie 10 mld zł – jest to około połowy kosztów

budowy linii łączącej Warszawę, Wrocław, Łódź i Poznań.

Przeprowadzone analizy wskazują, że po wybudowaniu linii

dużych prędkości w Polsce czasy przejazdu między największymi

ośrodkami miejskimi zostaną skrócone co najmniej o połowę.

Doświadczenia europejskie wykazują, że inwestycje w budowę li-

nii o wysokich parametrach technicznych są najbardziej efektyw-

nymi działaniami przynoszącymi realne korzyści dla całego spo-

łeczeństwa, regionów i gospodarki krajowej.

doby pokonują prawie 2 razy większe odległości niż pociągi kon-

wencjonalne. Można więc powiedzieć, że jednostkowe koszty ta-

boru obu rodzajów są zbliżone. Z punktu widzenia efektywności

ekonomicznej zakup taboru dużej prędkości jest przy takim po-

równaniu bardziej korzystny. Przy prawie tych samych jednost-

kowych nakładach finansowych uzyskiwana jest możliwość

świadczenia zdecydowanie lepszej usługi, przyciągającej więcej

pasażerów skłonnych zapłacić nawet wyższą cenę za bilet.

Obecny tabor kolejowy w Polsce dobiega kresu eksploatacji,

jego wymiana na nowy powinna nastąpić do 2030–2040 roku.

Powstaje więc pytanie czy zakonserwować polską kolej na pozio-

mie XX w. zamieniając tabor na nowy do prędkości maksymalnej

160 km/h czy zainwestować w przyszłość – tabor dużej prędko-

ści, który kursując także na liniach konwencjonalnych stworzy no-

wą jakość w polskich kolejach?

Mit 4

W związku z widmem kryzysu finansowego

nie ma możliwości sfinansowania budowy

linii dużych prędkości w Polsce

Mimo trudności finansowych i ograniczeń budżetowych w pań-

stwach Europy inwestycje w koleje dużych prędkości nie tylko nie

uległy przyhamowania a nawet przyspieszeniu, jako element

wspierania poprawy koniunktury gospodarczej. W styczniu

2012 r. rząd brytyjski, mimo poważnych restrykcji budżetowych,

podjął decyzje o budowie linii dużych prędkości HS2 (pierwszy

etap Londyn – Manchester). We Francji w 2011 r. podpisano

umowy na budowę dwóch linii dużych prędkości w ramach part-

nerstwa publiczno-prywatnego. Budowany jest także drugi odci-

nek linii do Strasburga z udziałem finansowym regionów).

W grudniu 2011 r. oddano do eksploatacji I odcinek linii Rhin –

Rhône. W Niemczech obecnie budowana jest jedna z najdłuż-

szych linii dużych prędkości w Europie: Berlin – Monachium.

Tempo budowy linii dużych prędkości w Hiszpanii także nie ule-

gło spowolnieniu a na ich dokończenie zawarto nowe umowy kre-

dytowe.

Także w Polsce widoczne jest zainteresowanie kapitału pry-

watnego w projektach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Budowa linii dużych prędkości, w przeciwieństwie do projektów

modernizacji linii, wykazuje się wysokimi wskaźnikami efektyw-

ności ekonomicznej, co wzbudza zainteresowanie kapitału pry-

watnego.

Do sfinansowania budowy linii można wykorzystać też środki

unijne w nowej perspektywie budżetowej (2014–2020), gdzie na

tego rodzaju projekty innowacyjne przeznaczone będą znaczne

środki (ponad 30 mld euro) w ramach specjalnego instrumentu

finansowego CEF ( Connecting Europe Facility ). Polski projekt

można traktować także jako element transeuropejskiego projektu

budowy linii Warszawa – Łódź – Wrocław – Praga, realizowanego

wspólnie z Republiką Czeską.

Stopień przygotowania polskiego projektu dużych prędkości

umożliwia już prowadzenie wstępnych rozmów dotyczących sfi-

nansowania budowy linii.

Mit 6

Koleje dużych prędkości są kosztowne,

co powoduje wysokie ceny biletów

Pierwszą linię dużej prędkości w Europie oddano do eksploatacji

ponad 30 lat temu. Od tego czasu długość linii dużych prędkości

w Europie zwiększyła się do 7279 km. Koleje dużych prędkości

okazały się komercyjnym sukcesem i wpłynęły na poprawę kon-

dycji finansowej sektora przewozów dalekobieżnych. Zdobyte do-

świadczenia w eksploatacji tych systemów były podstawą do

analiz prowadzonych przez UIC (Międzynarodowy Związek Kolei).

Okazuje się, że jednostkowe koszty eksploatacji systemów kole-

jowych w przeliczeniu na pasażerokilometra zmniejszają się wraz

ze zwiększaniem prędkości maksymalnej. Duża część składników

kosztów (koszt zakupu i eksploatacji taboru oraz koszty osobowe

obsługi) ma charakter kosztów stałych, a więc większe dobowe

przebiegi taboru dużej prędkości wpływają w znaczący sposób na

zmniejszenie kosztów jednostkowych liczonych na pasażerokilo-

metr.

Wniosek jest więc następujący: prędkości maksymalne po-

ciągów zwiększają się a jednostkowe koszty nie tylko nie zwięk-

szają się ale nawet się zmniejszają. Zrozumiałe jest dlaczego sys-

temy kolei dużych prędkości są samofinansujące się.

Te wszystkie czynniki powodują, że ceny biletów na przejazd

pociągami dużej prędkości są tylko nieznacznie wyższe niż w po-

ciągach konwencjonalnych. Należy zaznaczyć, że relacje cen

między obu kategoriami pociągów są w niektórych przypadkach

zdeformowane poprzez znaczne dotowanie przejazdów koleją

konwencjonalną. W segmencie przewozów kolejami dużych pręd-

kości ceny biletów ustalane są rynkowo. Tam gdzie jest duży po-

pyt i zależność popytu od ceny biletu jest niewielka tam ceny są

odpowiednio wyższe.

Nie należy też w prosty sposób przeliczać ceny biletów w po-

ciągach dużej prędkości w Europie zachodniej na warunki polskie

poprzez relacje euro do złotego. Wiele składników kosztów

w Polsce jest niższych ze względu na niższe koszty pracy i wielu

usług.

Należy także brać pod uwagę, że polscy pasażerowie pocią-

gów dużej prędkości pojawią się po 2020 r. Różnica zarobków

Polaków w stosunku do mieszkańców Europy zachodniej będzie

do tego czasu na pewno mniejsza niż obecnie. Inna też będzie

wartość czasu, dobra nieodnawialnego dla człowieka, straconego

na podróże samochodem lub koleją konwencjonalną. Wartość ta

jest zawsze większa w społeczeństwach bardziej rozwiniętych

Mit 5

Uruchomienie przewozów kolejami dużych prędkości

wymaga zakupu kosztownego taboru

Tabor dla kolei dużych prędkości (250–350 km/h) jest około

2 razy droższy od taboru konwencjonalnego o prędkościach mak-

symalnych do 160 km/h. Ale o efektywności zakupu taboru decy-

duje jego wykorzystanie – średnie dobowe przebiegi, które dla

pociągów dużej prędkości wynoszą ponad 2000 km. Pociągi du-

żej prędkości, jeżdżąc z prędkościami maksymalnymi, w ciągu

1-2 /2012

80–90 km/h). Gęstość sieci kolejowej w Polsce jest najniższa

w naszym regionie Europy.

Większość linii kolejowych w Polsce wybudowano jeszcze

w XIX lub na początku XX w. Linie te mają zasadniczo parametry

konstrukcyjne umożliwiające osiągnięcie na nich prędkości mak-

symalnej do 120 km/h, a na niektórych liniach – po ich mo-

dernizacji – 160 km/h. Modernizacja linii do 200 km/h wymaga

jednak znacznych nakładów, nierzadko zbliżonych do kosztów bu-

dowy nowej linii. Uzyskiwane skrócenia czasu przejazdów są jed-

nak niewielkie, przy zwiększeniu prędkości ze 120 do 160 km/h

wynoszą one zazwyczaj do 10 min na każde 100 km linii. Uzyska-

nie efektów w postaci zwiększenia średniej prędkości pociągów

pasażerskich na liniach o dużym obciążeniu napotyka barierę

w postaci braku zdolności przepustowej na liniach o ruchu mie-

szanym.

Konieczność zwiększania prędkości handlowych pociągów

pasażerskich w relacjach międzyregionalnych jest kluczowym za-

gadnieniem w zapewnieniu konkurencyjności transportu kolejo-

wego. Brak dobrej infrastruktury kolejowej uniemożliwia przewoź-

nikom kolejowym stworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej,

przynoszącej im dochody, pokrywające co najmniej koszty dzia-

łalności. W efekcie słaba oferta przewozowa wymaga rosnących

subwencji dla przewoźników. Alternatywą dla nich są więc tylko

inwestycje w nowe linie kolejowe o wysokich parametrach tech-

nicznych. Koszt poniesiony na ich budowę zwraca się w okresie

późniejszym w postaci zmniejszenia lub całkowitej likwidacji

subwencji do przewozów pasażerskich.

W ciągu najbliższych 20 lat przewozy pociągami dużych

prędkości zwiększą się w Europie o 170%. Udział przewozów po-

ciągami dużych prędkości w Unii Europejskiej na rynku kolejo-

wych pasażerskich wynosił już w 2009 r. ponad 25%, a w niektó-

rych państwach o rozbudowanych systemach dużych prędkości

był znacznie większy (Francja – ponad 60%, Niemcy 28%, Hisz-

pania 50%).

Z analiz zamówionych przez Komisję Europejską [6] wynika,

że przewozy kolejami konwencjonalnymi od 1990 r. utrzymują się

w krajach EU-15 (jedyne państwa w UE, które obecnie mają linie

dużej prędkości) na niezmienionym poziomie rzędu 250–260 mln

pas.km rocznie, a kolejami dużych prędkości zwiększyły się

z 20 do 100 mln pas.km rocznie. Wynika z tego, że tylko koleje

dużej prędkości są segmentem zdolnym do konkurowania na ryn-

ku przewozów pasażerskich z innymi środkami transportu i po-

zwalają na utrzymanie co najmniej niezmiennego udziału kolei

w rynku transportowym.

Budowa kolei dużych prędkości stała się kluczowym elemen-

tem strategii rozwoju państw (Hiszpania, Turcja, Chiny, Francja,

Niemcy). Budowa nowych linii dużych prędkości na ogół wiąże

się z wielkimi projektami modernizacji państw decydujących się

na te inwestycje. We Francji miała przyczynić się do rozwoju go-

spodarki i uczynić kraj bardziej atrakcyjnym dla inwestorów.

W Niemczech część inwestycji miała i ma związek z programem

zjednoczeniowym. W Hiszpanii kolej dużych prędkości była waż-

nym elementem programu modernizacji państwa. Także w Turcji

budowa prawie 2500 km nowych linii jest kluczowym elementem

strategii modernizacji państwa.

Budowa linii dużych prędkosci zwiększa także atrakcyjnośc

regionów, które sa połączenoe z siecią szybkich połączeń kolejo-

wych.

Tabela 1

Porównanie cen biletów

Relacja

Odległość

Cena w pociągu

dużej prędkości konwencjonalnym

[euro]

Paryż – Lyon

426

69–75

59,70

Paryż – Marsylia

750

–

Paryż – Reims

~200

28–32

bd.

Paryż – Lille

~220

Mannheim – Stuttgart

130

Norymberga – Monachium

192

29,6

Stuttgart – Frankfurt

Monachium – Frankfurt

Rzym – Florencja

396

20–25

Rzym – Neapol

218

Mediolan – Bolonia

218

Oprac. Marek Graff

i będzie zwiększała się w Polsce wraz ze wzrostem zamożności

społeczeństwa polskiego.

Mit 7

Budowa linii dużych prędkości trwa długo,

szybciej można zmodernizować istniejące linie

Wszystkie inwestycje infrastrukturalne wymagają długiego czasu

na przygotowanie i realizację. Kluczem do sukcesu jest szybkie

prowadzenie prac przygotowawczych a to wymaga sprawnej or-

ganizacji i woli politycznej. Sama budowa linii dużych prędkości

trwa krótko. Dostępne obecnie technologie umożliwiają budowę

linii dużych prędkości w tempie 60 do 100 km rocznie. Układanie

torów jest w znacznym stopniu zautomatyzowane, nawet łącznie

z procesem przytwierdzania szyn do podkładów.

Budowę pierwszej linii dużej prędkości w Hiszpanii, z Madry-

tu do Sewilli, rozpoczęto w 1987 r. a skończono w 1992 r., tuż

przed otwarciem światowej wystawy EXPO 1992 w Sewilli.

Budowa nowych linii trwa często krócej niż modernizacja linii

ze względu na brak konieczności rozbiórki starej infrastruktury

i brak kompromisu między czasem trwania inwestycji a koniecz-

nością utrzymania ruchu na modernizowanej linii – i to nie tylko

w Polsce. Dla przykładu, modernizacja odcinka Koluszki – Skier-

niewice (40 km) trwała 2 lata, a odcinka Skierniewice – Warsza-

wa (54 km) będzie trwać ponad 2 i pół roku. Modernizacja linii

z Warszawy do Gdańska (328 km) trwa już 10 lat.

Mit 8

Dla sprawnego transportu w Polsce

niepotrzebne są linie dużej prędkości

Sim Kallas – wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, odpo-

wiedzialny za transport, podczas swojej wizyty w Polsce w listo-

padzie 2010 r. skonkludował, że Polska jest ostatnim z 6 naj-

większych państw Unii, która nie ma jeszcze linii dużych

prędkości. Linie dużych prędkości są najefektywniejszym środ-

kiem transportu w państwach dużych i średnich terytorialnie.

Polska jest zbyt dużym krajem, aby zapewnić w niej sprawną ko-

munikację między głównymi ośrodkami gospodarczymi i admini-

stracyjnymi tylko w oparciu o zmodernizowane do 160 km/h linie

kolejowe oraz sieć autostrad (średnia prędkość podróżowania

1-2 /2012

ograniczenia oporów aerodynamicznych podczas jazdy z du-

żymi prędkościami dzięki zastosowaniu nowych rozwiązań

technicznych;

bardziej płynnej jazdy pociągu dużej prędkości na linii wy-

dzielonej od ruchu regionalnego i towarowego – można sto-

sować optymalizację prowadzenia pociągu;

lepszych warunków odzysku energii podczas hamowania po-

ciągu w systemach dużej prędkości;

Tabela 2

Wzrost liczby turystów w Lille po uruchomieniu w 1994 r.

linii dużych prędkości (LGV Nord)

1990

1995

2000

2003

Liczba odwiedzających

34 000 149 000 431 000 517 000

Liczba turystów zagranicznych

9 000 41 000 133 000 186 000

% turystów zagranicznych

26%

28%

31%

36%

Źr. [17]

Jeżeli uwzględni się opisany trend szybkiego

rozwoju sieci kolei dużych prędkości w większo-

ści krajów europejskich, wyraźne stanie się zagro-

żenie, że znaczenie Polski w Europie ulegnie mar-

ginalizacji, jako państwa o nienowoczesnym i

kosztownym transporcie opartym tylko na sieci

dróg i systemie połączeń kolejowych pochodzą-

cym w swoim kształcie z XIX w.

W celu sprostania współczesnym wymaga-

niom nowoczesnej gospodarki i społeczeństwa

czasy przejazdu powinny być:

między stolicą a największymi aglomeracjami

w Polsce nie dłuższe niż 2 godz.;

między aglomeracjami łódzką, krakowską,

wrocławską, poznańską, górnośląską (Katowi-

ce) oraz trójmiejską zasadniczo nie dłuższe niż

2 godz., wyjątkowo do 3 godz.;

między stolicą a regionami przygranicznymi

3–4 godz.;

między najbardziej oddalonymi od siebie re-

gionami Polski (wschód – zachód i północ –

południe) 5–6 godz.

Spełnienie tych warunków jest możliwe tylko

w wyniku budowy linii dużych prędkości na głów-

nych kierunkach, najbardziej obciążonych prze-

wozami, co było przedmiotem prac studialnych w

2010 r. Wyniki tych prac przedstawiono na rysun-

ku 4.

Rys. 4. Perspektywiczne, główne korytarze dla linii dużych prędkości

Źr. PKP PLK S.A. [2]

Mit 9

Koleje dużych prędkości są energochłonne

i negatywnie oddziaływają na środowisko

Spotykane opinie na temat energochłonności kolei dużych pręd-

kości opierają się na analizach teoretycznych z lat 90. XX w. Rze-

czywistość okazała się inna – nie doceniono postępu techniczne-

go w budowie pociągów dużej prędkości a także przyjęto błędne

założenia. Analizy zlecone przez UIC wykazały, że jednostkowe

zużycie energii w przeliczeniu na pasażerokilometra w pociągach

dużej prędkości jest zbliżone do zużycia energii w pociągach da-

lekobieżnych konwencjonalnych i znacznie mniejsze niż w pocią-

gach regionalnych i aglomeracyjnych. Szczególnie dokładne są

analizy kolei hiszpańskich przedstawione na rysunku 5.

Stosunkowo małe zużycie energii elektryczne przez pociągi

dużych prędkości wynika przede wszystkim z:

mniejszych oporów mechanicznych w nowych konstrukcjach

pociągów oraz lepszych parametrów linii dużych prędkości

(większe promienie łuków);

Rys. 5. Porównanie jednostkowego zużycia energii dla różnych rodzajów

pociągów

1-2 /2012

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: