Hubert Maślanka
Świnna, 2013-09-10
Sejmik Województwa Małopolskiego
ul.Racławicka56 30-017 Kraków
Pismem niniejszym, działając w interesie publicznym na mocy art. 221 § 1. i 3. oraz art. 227 i 229 pkt. 5) ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t..j. Dz.U. 2013, poz. 267) składam
SKARGĘ ADMINISTRACYJNĄ
na rażące naruszenie interesu publicznego przez Zarząd Województwa Małopolskiego poprzez zaniechanie w ramach polityki rozwoju regionalnego rewitalizacji linii kolejowej nr 97 na odc. Sucha Beskidzka – Hucisko (granica województwa) [km 63.685 – 46.239] przy współudziale instrumentów polityki regionalnej, w szczególności kontraktu terytorialnego, zarzucając nieprawidłowe realizowanie zadań samorządu województwa, odzwierciedlające się naruszeniem art. 11 ust. 1. pkt. 3) i 4), ust. 1d), ust. 2. pkt. 2), 5), 7), 8), 9), ust. 3) i 4) art. 12 ust. 1. pkt. 3) ustawy z dnia z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (t.j. Dz.U. 2013, poz. 596 ze zm.), tj. przepisów stanowiących, że samorząd województwa określa strategię rozwoju województwa, uwzględniającą w szczególności następujące cele: podnoszenie poziomu konkurencyjności i innowacyjności gospodarki województwa; zachowanie wartości środowiska kulturowego i przyrodniczego przy uwzględnieniu potrzeb przyszłych pokoleń; a także, że strategia rozwoju województwa uwzględnia cele średniookresowej strategii rozwoju kraju, krajowej strategii rozwoju regionalnego, a także odpowiednich strategii ponadregionalnych, oraz, że samorząd województwa prowadzi politykę rozwoju województwa, na którą składa się utrzymanie i rozbudowa infrastruktury społecznej i technicznej o znaczeniu wojewódzkim; racjonalne korzystanie z zasobów przyrody oraz kształtowanie środowiska naturalnego, zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju; wspieranie rozwoju kultury oraz sprawowanie opieki nad dziedzictwem kulturowym i jego racjonalne wykorzystywanie; promocja walorów i możliwości rozwojowych województwa; wspieranie i prowadzenie działań na rzecz integracji społecznej i przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu, a także, że samorząd województwa, przy formułowaniu strategii rozwoju województwa i realizacji polityki jego rozwoju, współpracuje w szczególności z innymi województwami.
UZASADNIENIE
Linia kolejowa nr 97 Skawina-Żywiec na odcinku Sucha Beskidzka - Żywiec od wielu lat ulega degradacji, co przekłada się na ograniczenia jej parametrów technicznych, prowadzących z kolei do jej marginalizacji pod względem znaczenia w mapie komunikacyjnej regionu. Taki stan rzecz jest wypadkową wielu elementów wynikających ze specyfiki tej linii, polegającej na tym, iż leży ona na terenie dwóch województw, tj. małopolskiego i śląskiego, stanowiąc jednocześnie jeden z korytarzy kolejowych łączących te dwa województwa. Nie bez znaczenia w przedmiotowej sprawie jest również fakt, że linia ta pozostaje w zarządzie PKP PLK S.A. Powyższe okoliczności powodują, że każdy proces decyzyjny w sprawie tej linii wymaga zaangażowania kilku stron, tj. zarządów obu województw (organizatorów przewozów), PKP PLK S.A. (zarządcy sieci) oraz zainteresowanych samorządów lokalnych. Specyfika owa czyni proces decyzyjny w przedmiotowej sprawie dalece trudniejszym niż choćby w przypadku lokalizacji przedmiotowego odcinka linii kolejowej na terenie jednego województwa. Z tego też powodu konieczne stało się podjęcie kroków w celu wypracowania wspólnego i skorelowanego planu działań obu województw prowadzącego do konstruktywnych i relatywnie szybkich kroków w przedmiotowej sprawie. Szansą dla w/w sytuacji wydaje się być konstruktywne jej rozwiązanie przy pomocy instrumentów polityki regionalnej realizowanej przez samorząd województwa przy współudziale środków finansowych UE w ramach nowej perspektywy finansowej na lata 2014-2020. O ile Zarząd Województwa Śląskiego poczynił elementarne starania w przedmiotowej sprawie[1], to Zarząd Województwa Małopolskiego (dalej: zarząd województwa) konsekwentnie odmawia ujęcia realizacji przedmiotowej inwestycji w ramach posiadanych możliwości i prowadzonej polityki, co stanowi główny zarzut niniejszej skargi oraz jej główną oś merytoryczną.
Zastrzeżenia budzi fakt, że zarząd województwa artykułuje co do zasady brak celowości przedmiotowej inwestycji przywołując przy tym nie dające się obronić argumenty, stojące w jaskrawy sposób w opozycji do założeń polityki zrównoważonego rozwoju, wynikającej nie tylko z krajowych dokumentów strategicznych ale i polityki Unii Europejskiej, która została implementowana do prawodawstwa krajowego, w tym ustaw ustrojowych i dotyczących prowadzenia polityki regionalnej. Sprzeciw w przedmiotowej sprawie wzmaga także fakt, że zarząd województwa zdaje się nie tylko nie dostrzegać artykułowanych w tej sprawie bardzo (sic!) licznych inicjatyw różnych podmiotów, ale wręcz inicjatywy te niweczyć i blokować, co zostanie w niniejszej skardze wykazane. Sprzeciw budzi sytuacja, w której celowo marginalizuje się rolę ważnej linii kolejowej, używa się doraźnych argumentów finansowych, które jako nie będące elementem kompleksowej analizy, charakteryzują się niskim walorem wiarygodności w zestawieniu z innymi, relatywnie droższymi lecz strukturalnie porównywalnymi inwestycjami kolejowymi przewidzianymi w programach strategicznych województwa małopolskiego na lata 2014-2020.
Przedmiotem niniejszej skargi administracyjnej jest w szczególności zarzut dotyczący:
1. Prowadzenia przez Zarząd Województwa Małopolskiego (dalej: zarząd województwa) polityki celowo marginalizującej rolę linii 97 na odcinku Sucha Beskidzka – Hucisko (granica województwa) [km 63.685 – 46.239], prowadzącej do likwidacji tego korytarza transportowego.
2. Nieracjonalnego korzystania z zasobów przyrody oraz kształtowania środowiska naturalnego, niezgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju oraz nieracjonalne wykorzystanie dziedzictwa kulturowego przy określaniu strategii województwa, co stanowi naruszenie ustawy o samorządzie województwa w zakresie art.. 11 ust. 1 pkt. 3) i 4) oraz art. 11 ust. 2 pkt. 2), 5), 7)-9).
3. Kreacji strategii rozwoju województwa nieuwzględniającej strategii rozwoju ponadregionalnego (tu: tzw. Strategii rozwoju Polski Południowej) oraz brak współpracy z woj. Śląskim w przedmiotowej sprawie, co stanowi naruszenie ustawy o samorządzie województwa w zakresie art.. 11 ust. 1d) oraz art. 12 ust. 1. pkt. 3)
Ad 1. Prowadzenie przez Zarząd Województwa Małopolskiego polityki celowo marginalizującej rolę linii 97 na odcinku Sucha Beskidzka – Hucisko (granica województwa) [km 63.685 – 46.239], prowadzącej do likwidacji tego korytarza transportowego.
Od około dwóch lat można zaobserwować aktywne działania w sprawie rewitalizacji przedmiotowej linii kolejowej organów administracji samorządowej, które wychodzą naprzeciw oczekiwaniom społeczności lokalnych. Cykliczne spotkania zainteresowanych samorządów (gmin, przez które przebiega linia), władz wojewódzkich, przy współudziale PKP PLK S.A. zaowocowały zgodnym oświadczeniem samorządów[2] co do zadeklarowania partycypacji finansowej w opracowaniu przez PKP PLK S.A. Studium Wykonalności (dalej: SW) przedmiotowej inwestycji i zarezerwowaniem na ten cel we własnych budżetach środków po 30 000,00 zł każdy. Ostatnie takie spotkanie odbyło się w dniu 24 kwietnia br. w Suchej Beskidzkiej, podczas którego zakładano podpisanie porozumienia w sprawie opracowania SW współfinansowanego przez zainteresowane strony. Do podpisania porozumienia jednak nie doszło z powodu nie wyrażenia na ten fakt zgody przez PKP PLK S.A. na skutek braku ujęcia tej inwestycji przez woj. Małopolskie w planie finansowania na lata 2014-2020.[3] Brak finansowania tej inwestycji został potwierdzony przez dyrektora Departamentu Transportu i Komunikacji Urzędu Marszałkowskiego w Krakowie p. Irenę Cebulę, która przedstawiła stanowisko wskazujące na relatywnie niskie środki finansowe przeznaczone na finansowanie tego typu działań w nowych programach na lata 2014-2020. Zastrzeżenie w tym kontekście budzi fakt, że o ile można przyjąć argument ograniczonych możliwości finansowania przedmiotowej inwestycji ze środków własnych województwa, to jednak nie sposób wyrazić sprzeciwu co do faktu nie przedstawienia wówczas przez przedstawiciela województwa możliwości sfinansowania tego przedsięwzięcia ze środków krajowych w ramach kontraktu terytorialnego. Dziś, w kontekście projektowanych dokumentów strategicznych okazuje się, że przedstawiciel władz wojewódzkich celowo nie przedstawił wówczas takiej możliwości sfinansowania przedmiotowej inwestycji, gdyż już wtedy zarząd województwa nie zakładał w ogóle jej ujęcia w ramach polityki rozwoju, co znalazło potwierdzenie w momencie przedstawienia do konsultacji społecznych Wstępnej listy przedsięwzięć rekomendowanych do objęcia kontraktem terytorialnym 2014-2020, której wstępne założenia siłą rzeczy musiały być znane zarządowi województwa w czasie rozmów dotyczących Studium Wykonalności. Na Wstępnej liście (…) nie znalazła się przedmiotowa inwestycja, za to została ujęta inna inwestycja kolejowa – tj. budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Mszana Dolna wraz z remontem linii nr 104 Rabka – Nowy Sącz (dalej: linia nr 104 Rabka-Nowy Sącz). O ile skarżący nie podważa zasadności tej ostatniej inwestycji, celowości jej sfinansowania z poziomu krajowego, to jednak uważa, że nie ujęcie na liście przedsięwzięć rewitalizacji linii nr 97 na odcinku w Sucha-Beskidzka – Hucisko [granica województwa] przy jednoczesnym ujęciu porównywalnej linii z nieporównywalnie relatywnie wysokim budżetem inwestycyjnym stanowi przejaw nierównego traktowania mieszkańców województwa oraz nieuprawnionej gradacji walorów kulturowych i środowiskowych jednej części regionu kosztem innej, co zostanie wykazane w dalszej części niniejszej skargi. Sprzeciw skarżącego budzi sytuacja, w której zarząd województwa przedstawia partnerom społecznym informacje dotyczące ograniczonych możliwości finansowych dla sfinansowania rewitalizacji linii nr 97, podczas gdy jednocześnie „po cichu” konsultuje ze stroną rządową projekt przyszłego rozporządzenia w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym. Dziś okazuje się bowiem, że to zarząd województwa w dużej mierze miał wpływ na kształt owego rozporządzenia, które w zamyśle miało w przyszłości niby uzasadniać takie a nie inne działania zarządu. Jakie przesłanki kierowały tym, że linia nr 97 nie znalazła się w wykazie rozporządzenia, a znalazły się linie od lat nieczynne, wreszcie co najistotniejsze – dlaczego zarząd województwa nie informował zainteresowanych stron możliwością ujęcia linii nr 97 w rozporządzeniu na skutek konsultacji?, to pytania, które z znacznej mierze determinują zasadność przedmiotowej skargi.
Powyższe to tylko jeden z przykładów braku woli decyzyjnej dotyczącej przedmiotowej inwestycji. Niezrozumiała konsekwencja zarządu województwa dotycząca blokowania procesu decyzyjnego i każdej inicjatywy w przedmiotowej sprawie jest tym bardziej niezrozumiała, że stoi ona w jaskrawej sprzeczności z artykułowanymi przez różne podmioty inicjatywami w przedmiotowej sprawie, chęcią partycypacji władz lokalnych i mieszkańców. Wspomniane na wstępie porozumienie samorządów lokalnych dotyczące SW było oddolną, fakultatywną inicjatywą, która nie tylko stanowiła przykład determinacji władz lokalnych, ale nadto była i jest nadal przejawem artykulacji interesu lokalnego dotyczącego przedmiotowego procesu decyzyjnego. Ta inicjatywa ze wszech stron zdaje się być nie zauważoną przez zarząd województwa. Nie jest to jednak jedyny przykład zaniechania w przedmiotowej sprawie. Podejmowane przez władze lokalne inne inicjatywy dotyczące przedmiotowej sprawy również zdają się być nie istotne dla zarządu województwa. Wskazać można choćby otrzymane do wiadomości przez zarząd tut. województwa uchwały: Rady Gminy Jeleśnia nr VI/51/2011 w sprawie utrzymania linii kolejowej Żywiec – Sucha Beskidzka z dnia 20 maja 2011 r., Rady Miejskiej w Żywcu nr X/81/2011 w sprawie j/w z dnia 19 maja 2011 r., Rady Powiatu w Żywcu nr V/60/2011 w sprawie j/w z dnia 18 kwietnia 2011 r. oraz inne wystąpienia (również w posiadaniu tut. zarządu) tj. wystąpienie Starosty Żywieckiego do Ministra Infrastruktury w sprawie wieloletniego programu Inwestycji Kolejowych z dnia 07 kwietnia 2011 r., czy interpelację poselską z dnia 24 stycznia 2012 r. do Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej w przedmiotowej sprawie. Po wtóre, o czym traktuje skarga w dalszej części, zarząd województwa konsekwentnie odmawia uwzględnienia wszelkich uwag wnoszonych w ramach konsultacji społecznych dotyczących przedmiotowej linii kolejowej w programowanych dokumentach strategicznych, w żaden sposób nie odnosząc się do merytorycznej argumentacji wnioskodawców.
Skarżący pragnie zwrócić uwagę, że w przedmiotowej sprawie kluczowe jest zwrócenie uwagi na trwającą obecnie chybioną, pozbawioną rzeczowych argumentów retorykę zarządu województwa dotyczącą braku celowości przedmiotowej inwestycji. Zarząd województwa nie chcąc dopuścić do rewitalizacji przedmiotowej linii wprowadza chaos informacyjny, wykorzystując do tego fakt skomplikowanych zależności i sprzężeń wynikających z podziału kompetencji pomiędzy samorządem województwa jako organizatorem (zleceniodawcą) połączeń kolejowych, po wtóre jako podmiotem odpowiedzialnym za rozwój regionalny i wreszcie zarządcą infrastruktury kolejowej PKP PLK.S.A.
Województwo małopolskie nie posiada żadnego rzeczowego argumentu, który uzasadniałby jego działania nakierowane na zamknięcie linii kolejowej Sucha Beskidzka – Hucisko [gr. województwa]. Argumenty, którymi posługuje się zarząd województwa w sprawie, co zostanie wykazane, są nierzeczowe, pozbawione waloru wiarygodności a w części niespójne logicznie. Dla władz województwa każdy doraźny argument jest dobry, by na potrzeby odparcia rzeczowych argumentów wnioskodawców w sprawie, je zbić, a właściwie należało by powiedzieć: „zbyć”. Początkowo pojawiał się argument, że w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego nie mogą być realizowane inwestycje kolejowe dotyczące linii nie pozostających w zarządzie województwa – to był „kluczowy” argument, który co rusz uzasadniał konsekwentną politykę województwa odmawiającą ujęcia tej inwestycji w RPO. Argument ów padł w momencie, kiedy okazało się, że na skutek interwencji rządu polskiego Komisja Europejska wyraziła jednak zgodę, by takie inwestycje mogły być finansowane z jej środków w ramach RPO w nowej perspektywie finansowej. Wówczas zarząd województwa przestał się posługiwać argumentem braku możliwości finansowania tego typu inwestycji, zastępując ten argument innym, dotyczącym umieszczenia przez PKP PLK S.A. linii na wykazie linii wyłączonych czasowo z eksploatacji[4]. W momencie, kiedy PKP PLK S.A. zdecydowały o pozostawieniu linii w eksploatacji, a tym samym w momencie upadnięcia kolejnego argumentu rzekomo przemawiającego przeciw rewitalizacji linii zarząd województwa, powrócił do retoryki dotyczącej a to złego stanu technicznego linii, braku zainteresowania mieszkańców oraz przewoźników, itd.
Co zostało na wstępie zauważone, od dwóch lat samorządy, społeczność lokalna, organizacje pozarządowe czynią starania dotyczące rewitalizacji linii, przywrócenia regularnego ruchu pasażerskiego, opracowania SW. Zarząd województwa skutecznie i konsekwentnie blokuje jednak proces decyzyjny w tej sprawie. Nie można wykluczyć sytuacji, w której za jakiś czas zarząd województwa równie arbitralnie uzna, że o ile faktycznie istnieją możliwości rewitalizacji przedmiotowej linii, to okolicznością, która ten proces uczyni niemożliwym będzie brak właśnie SW, którego powstanie przypomnę zablokowało województwo małopolskie podczas wspomnianego spotkania roboczego w kwietniu 2013 r. w Suchej Beskidzkiej.
Z każdej strony mnożą się mocne argumenty, które wykazują jednoznacznie, iż samorząd województwa odmawia realizacji przedmiotowej inwestycji w myśl zasady „nie, bo nie”. Potwierdzeniem takiego stanu rzeczy są słowa Marszałka Województwa Małopolskiego - Pana Marka Sowy, który w komentarzu dla Tygodnika Podhalańskiego stwierdził: „Nie jestem zainteresowany utrzymaniem linii, z której mieszkańcy nie chcą korzystać. Nie stać nas na marnowanie pieniędzy! Ona jest piękna, ale tylko widokowo”.[5] W tych słowach przedstawiciela zarządu województwa odzwierciedla się całość poczynań zarządu województwa, które zdaniem skarżącego są dowodem arbitralnego, nieuzasadnionego, sprzecznego z zasadami zrównoważonego rozwoju, nader krótkowzrocznego poglądu na sprawę, która niestety znajduje potwierdzenie w działaniach, a właściwie zaniechaniach władz województwa. Pan Marszałek arbitralnie uznaje, że z linii nr 97 mieszkańcy nie chcą korzystać; nie chce jednak dopowiedzieć tego, czego jako doświadczony technokrata jest świadom, mianowicie, że aby ludzie zechcieli z niej skorzystać musi być ona wpierw zrewitalizowana i wyposażona w nowoczesny tabor. Pan Marszałek wyraża arbitralny sąd co do linii nr 97 nie dodając jednocześnie skąd ma pewność, że z linii nr 104, która została wpisana na Wstępną listę (…) mieszkańcy będą chcieli korzystać, skoro nie jest na niej prowadzony ruch pasażerski od osiemnastu lat. W opinii skarżącego zarząd województwa zdaje sobie sprawę, że istnieje zasadność rewitalizacji linii nr 97, ma również świadomość, że opracowanie SW przez PKP PLK S.A. dla w/w linii ukazałoby mocne i niepodważalne argumenty ze wszech miar uzasadniające tą inwestycję, być może przy okazji ukazując przyczynienie się samorządu województwa do zaistniałego obecnie stanu rzeczy, tj. degradacji tej linii. Ta właśnie okoliczność w opinii skarżącego powoduje, że zarząd województwa ze wszech miar blokuje inicjatywę opracowania SW. Takie kroki stanowią przykład nieuprawnionych działań nakierowanych przeciw potrzebom mieszkańców. PKP PLK S.A., w każdym przypadku uzależnia zgodę na opracowanie Studium Wykonalności od planowanych w pewnej perspektywie działań władz województwa związanych z wykorzystaniem w przyszłości danej linii. W przypadku linii nr 104 PKP PLK S.A. zleciła opracowanie Studium Wykonalności, gdyż taka wola była również po stronie zarządu województwa, nie wiadomym dla skarżącego są jednak powody, dla których uzyskanie takiej woli w przypadku linii nr 97 jest niemożliwe.
Skarżący w pełni podziela pogląd Starosty żywieckiego zawarty w piśmie z dnia 07 kwietnia 2011 r – znak: OP.0023.20.2011, skierowanym do Ministra Infrastruktury, w którym ten zauważa, że „PKP PLK S.A. oraz Przewozy Regionalne przerzucały się na siebie odpowiedzialność za stan istniejący, Przewozy Regionalne (których właścicielem jest samorząd województwa – przyp. skarżącego) nie będą uruchamiać pociągów, bo to jest zbyt mała prędkość (aktualny stan techniczny infrastruktury umożliwia jazdę z prędkością max 30 km/h, co zniechęca do korzystania z niej), PKP PLK S.A. nie będzie remontować torów, bo nie ma chętnych do korzystania z linii Żywiec – Sucha Beskidzka (co jest efektem 30 letnich zaniedbań inwestycyjnych na tej linii, a to było powodem uruchomienia komunikacji zastępczej) ”.
Powyższe w największym skrócie obrazuje obecnie trwającą stagnację, która zdaje się być nakierowana jedynie na celową zwłokę ewentualnego procesu decyzyjnego mającą służyć przekroczeniu terminów, w których możliwe byłoby ujęcie tej inwestycji w opracowywanych obecnie dokumentach strategicznych województwa. PKP PLK S.A. nie wyraża zainteresowania remontem linii nie mając gwarancji, ani uprawdopodobnienia, że organizatorzy przewozów będą chcieć zamawiać pociągi po niej kursujące, organizatorzy z kolei nie wyrażają zainteresowania uruchamianiem połączeń po linii, przywołując przy tym argumenty, a to natury finansowej, technicznej, infrastrukturalnej i społecznej, które nie tworząc spójnej całości jawią się jako nierzeczowe. W piśmie z dnia 29 maja 2013 r. – znak: PR-I.1431.3.2013 – Marszałek województwa zauważa: „Należy podkreślić, że stan techniczny linii kolejowej Sucha Beskidzka – Żywiec jest wynikiem wieloletnich zaniedbań ze strony zarządcy infrastruktury, które doprowadziły do braku możliwości skonstruowania atrakcyjnej dla pasażera oferty przewozowej. Długi czas przejazdu – nieco ponad 35 km w 74–83 minuty – miał przełożenie na niską frekwencję, a przez to na niskie pokrycie kosztów z uzyskiwanych przychodów oraz wzrost deficytu. Wobec powyższego, od grudnia 2011 r. Województwo Małopolskie nie zamawia usług przewozowych na przedmiotowej trasie. Wątpliwym jest, iż przeprowadzenie modernizacji linii Sucha Beskidzka – Żywiec w znaczący sposób przyczyni się do poprawy czasu przejazdu. Na przedmiotowej linii występuje duża liczba łuków oraz przejazdów drogowych. Na odcinku 35 km znajdują się 34 przejazdy, przed którymi pociągi zmuszone są ograniczyć prędkość. Wobec powyższego przywrócenie parametrów konstrukcyjnych linii w niewielkim stopniu przyczyni się do skrócenia czasu przejazdu. (…) Jednocześnie należy wskazać, że PKP PLK S.A. postanowiła czasowo wyłączyć z eksploatacji odcinek Sucha Beskidzka – Żywiec”. Powyższe stanowisko zarządu województwa obnaża niski walor prezentowanej argumentacji, skoro bowiem zły stan techniczny, ukształtowanie terenu, zaniechanie pracy przewozowej są argumentem przeciw rewitalizacji, to jakie argumenty, prócz politycznych[6], przemówiły za ujęciem w dokumentach strategicznych linii nr 104, która przypomnę również charakteryzuje się złym stanem technicznym, podobnym ukształtowaniem terenu i w odróżnieniu od linii nr 97 całkowitym[7] (sic!) wyłączeniem z eksploatacji. Ten fakt w jaskrawy sposób ukazuje nieuprawnioną i czyniącą wiele szkody gradację różnych części regionu, jest dobitnym przykładem prowadzenia polityki rozwoju naruszającym art. 11 ust. 2 ustawy o samorządzie województwa. Nie bez znaczenia jest, że wskazany powyżej argument, którym posługuje się zarząd województwa charakteryzuje się niskim walorem wiarygodności. Nie można zgodzić się z argumentem zarządu województwa, z którego wynika, że tylko znaczne podniesienie prędkości eksploatacyjnej uczyniłoby tę inwestycję zasadną. Zdaniem skarżącego, prędkość eksploatacyjna nie jest główną przyczyną braku zainteresowania z jej korzystania przez mieszkańców. Rola tej linii została zmarginalizowana nie z powodu ograniczenia prędkości, ale między innymi z powodu ograniczenia jej parametrów technicznych, które spowodowały, że na linii obowiązuje zakaz wjazdu składów wagonowych, co powoduje, że przewoźnicy mają ograniczone możliwości zamawiania do niej dostępu u zarządcy. Pomimo ograniczeń technologicznych, nawet przy obecnie ustalonych limitach prędkości (max 30 km/h) pokonanie odcinka Zakopane – Katowice przez Suchą Beskidzka - Żywiec jest o minut 70 minut szybsze niż w przypadku pokonania jej przez Kraków, i o 40 minut szybsze niż pokonania jej po zrewitalizowanej linii nr 117 przez Wadowice, Kęty [8]. Między innymi z tego powodu Opolski Zakład Przewozów Regionalnych zamawia w PKP PLK S.A. rozkład jazdy dla pociągu IR relacji Opole/Częstochowa - Zakopane trasowany właśnie przez Żywiec – Suchą Beskidzką. Nie bez znaczenia jest także fakt, że w chwili ogłoszenia planów dotyczących wyłączenia przedmiotowej linii z eksploatacji, z których PKP PLK S.A. się następnie wycofała, biuro prasowe Przewozów Regionalnych ogłosiło, że wariant uruchomienia pociągu inną trasą w ogóle nie jest rozważany [9]. Odpowiedź taka była spowodowaniem sugestią środowisk lobbystycznych związanych z linią nr 117 jakoby po zamknięciu linii nr 97 pociąg mógł być uruchamiany przez Kęty, Wadowice.
Jak wykazano, podniesienie prędkości eksploatacyjnej na przedmiotowej linii, choć jest ze wszech miar pożądane, to nie stanowi koniecznego warunku uzasadniającego jej rewitalizację. Przewozy Regionalne Sp. z o.o. nie są jedynym przewoźnikiem zainteresowanym uruchomieniem pociągów przy wykorzystaniu tej trasy. Możliwości takiej nie wykluczają także Koleje Śląskie Sp. z o.o., które jednak warunkują to poprawieniem stanu technicznego, czego nie należy utożsamiać z podniesieniem dopuszczalnej prędkości eksploatacyjnej. Taki stan rzeczy wynika przede wszystkim z faktu, że przewoźnicy coraz częściej dysponują nowym, objętym gwarancją taborem, którego eksploatowanie na liniach niezrewitalizowanych przyczynia się do zbyt szybkiej ich amortyzacji, mogącej skutkować choćby sytuacjami takimi, jakich jesteśmy świadkami w sprawie roszczeń serwisowych PESA S.A. w stosunku do Zakładu Małopolskiego PR oraz tut. Urzędu w sprawie składów ACATUS. Jest oczywistym, że żadna rewitalizacja linii kolejowej nie ma prawa przynieść zakładanych efektów ani nie może przyczynić się do zrównoważonego rozwoju środowiska wokół, jeśli jej realizacja nie będzie jednym z elementów składowych pewnej całości, na którą składać się będą: ujęcie linii w systemie strategii transportowej, odpowiedniego wypromowania linii jako wygodnego korytarza transportowego, atrakcyjnej siatki połączeń, nowoczesnego taboru. Jak czytamy w Białej Księdze Komisji Europejskiej z dnia 28.3.2011 (wersja ostateczna)[10] wyzwaniem jest zapewnienie zmiany strukturalnej niezbędnej do umożliwienia skutecznego konkurowania przez transport kolejowy. Niezbędne będą znaczne inwestycje pozwalające na rozszerzenie lub unowocześnienie przepustowości sieci kolejowej. Należy stopniowo wprowadzać nowe tabory z cichymi hamulcami i sprzężeniami automatycznymi . Trudno, bowiem oczekiwać, by dla mieszkańców atrakcyjnym stało się podróżowanie po zrewitalizowanej linii wyeksploatowanym taborem, by wybierali oni kolej, która nie zapewni im właściwego skomunikowania ze stacji węzłowych, etc. Tylko kompleksowe podejście do tej kwestii, o jakim wspomina choćby Biała Księga, uczyni ją ze wszech miar zasadną. Tymczasem zarząd województwa zdaje się w ogóle być głuchym na przywoływane argumenty, zapominając jednocześnie, że sam na przestrzeni ostatnich lat w dużej części przyczynił się do marginalizacji tej linii na mapie komunikacyjnej regionu. Uruchamiane przez Przewozy Regionalne na zlecenie województwa połączenia rel. Sucha -Beskidzka – Żywiec charakteryzowały się nieskomunikowaniem ich z innymi połączeniami, w szczególności kursującymi w relacji Zakopane – Kraków, co czyniło je coraz mniej atrakcyjnymi dla mieszkańców. Odebranie z trasy dedykowanego szynobusa, pod pretekstem rzekomej naprawy i zastąpienie go wyeksploatowanym EZT uczyniło to połączenie nader nieatrakcyjnym. W momencie, kiedy prowadzona konsekwentnie od lat przez zarząd województwa małopolskiego „polityka zniechęcania mieszkańców do korzystania z tej linii” odniosła skutek, jej pokłosie jest używane jako główny argument przemawiający za jej ostatecznym unicestwieniem, do czego zdaje się zmierzać zarząd województwa. Nie można się przy tym zgodzić z artykułowanym choćby przez Ministra Rozwoju Regionalnego poglądem, że marszałek województwa nie jest właściwym adresatem postulatów dotyczących rewitalizacji linii, gdyż remont linii należy do PKP PLK S.A. To właśnie samorząd wojewódzki został wyposażony w instrumenty systemowe, które dają mu niemal pełne władztwo w przedmiotowych kwestiach. Nawet w przypadku projektów, których beneficjantem miałyby być PKP PLK S.A. na mocy finansowania w ramach kontraktu terytorialnego, decyzja dotycząca ujęcia ich w planie finansowania z tego instrumentu pozostaje wyłącznie w gestii zarządu województwa. Zarząd województwa nigdy nie przedstawił ani nie przedstawia obecnie wynikających z całościowej analizy przypadku konstruktywnych argumentów przemawiających przeciw rewitalizacji linii nr 97 na wnioskowanym odcinku. Przywoływane argumenty były i są nadal artykułowane ad hoc, nie dają się obronić w kontekście działań samorządu na innych płaszczyznach jego działań. Egzemplifikacją takiego stanu rzeczy jest kwestia wspomnianego na wstępie argumentu „wyłączenia linii z eksploatacji przez PKP PLK S.A”. PKP PLK S.A. opublikowały bowiem listę linii kolejowych przewidzianych do likwidacji, na której to liście linia kolejowa Żywiec – Sucha Beskidzka została skategoryzowana jako „czasowo wyłączona”, na której ruch może zostać przywrócony w przypadku zmiany bliżej nieokreślonych przez PKP PLK S.A. okoliczności. Zarząd województwa pomija jednak przy tej okazji fakt, że nie chodzi o całkowite zamknięcie linii i jej likwidację, lecz czasowe wyłączenie z eksploatacji aż do czasu zmian okoliczności, które w znaczny sposób zróżnicują stan faktyczny dotyczący linii od stanu obecnego. I ten właśnie fakt zarząd województwa winien odczytać właśnie jako przesłanka do ujęcia linii do kompleksowego remontu/rewitalizacji w ramach programów strategicznych, a nie jako argument przemawiający za zaniechaniem jakichkolwiek działań i te zaniechania usprawiedliwiającym. Nie bez znaczenia jest, że na liście owej znalazła się również linia kolejowa nr 117 Kalwaria Zebrzydowska – Bielsko-Biała. Jeszcze bardziej istotny w kontekście przedmiotowej sprawy jest fakt, że na innej liście PKP...
HoobM