JAK NAPĘDZAĆ SAMOCHÓD ENERGIĄ - PUNKTU ZEROWEGO1.pdf - TECHNOLOGIA FREE ENERGY - bondek7

JAK NAPĘDZAĆ SAMOCHÓD ENERGIĄ "PUNKTU ZEROWEGO 1 "?

Barry Hilton

W roku 1996 otrzymałem taśmę magnetowidową z nagraniem przedstawiającym

australijskiego badacza, który twierdził, że jeździł samochodem bez benzyny, wykorzystując

urządzenie, które wytwarzało z wody wodór lub gaz Browna. Interesując się najnowszymi

amerykańskimi osiągnięciami w dziedzinie praktycznego wykorzystania gazu jako paliwa

(ogniwa energetyczne) poszedłem tropem tego interesującego zjawiska i poniżej

przedstawiam to, co zobaczyłem na taśmie.

Kopia mojego opracowania trafiła po pewnym czasie w ręce owego wynalazcy, który

zadzwonił wkrótce do mnie, oznajmiając mi, że niektóre z moich założeń są błędne. Obiecał

odwiedzić mnie w Melbourne i wyjaśnić wszystko osobiście. Byłem szczęśliwy z możliwości

uzyskania informacji z pierwszej ręki i wypełnienia luk w mojej wiedzy. Wbrew obawom nie

doznałem rozczarowania.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-I

Sprawą alternatywnego paliwa Joe “X" zainteresował się po raz pierwszy w roku 1991.

Wpadł na pomysł napędzania swojego samochodu parą wytwarzaną w zamkniętym,

nierdzewnym cylindrze, w którym znajdował się perforowany element cylindryczny. Sądził,

że jeśli do obudowy przyłączy biegun dodatni (+) dwunastowoltowej baterii (akumulatora), a

do wewnętrznej tuby biegun ujemny (- ), to woda zagotuje się i będzie mógł ją skierować na

wyjście ogniwa, a następnie wprowadzać do rury dolotowej układu napędowego samochodu.

Ogniwo paliwowe miało średnicę 4 cali (100 mm) i długość 3 stóp (870 mm). Było wykonane

z rury z nierdzewnej stali pochodzącej ze starej dojarki. Końce rury były zamknięte

nakrętkami, z których jedna była wykonana z przezroczystego szkła (do obserwowania

przepływu mleka w rurze), a druga z przezroczystego perspeksu (pleksiglasu), przez który

wprowadzono ujemny biegun baterii połączony z wewnętrznym elementem z perforowanej

stali nierdzewnej. Element ten miał średnicę około 3,5 cala (89 mm) i długość 2 stóp (600

mm). Element miał perforację w postaci sześciokątnych otworów o przekątnej wynoszącej 8

mm rozmieszczonych co 12 mm. Rura odprowadzająca była umieszczona w odległości około

dwóch trzecich długości zewnętrznego cylindra. Miała służyć jako wylot pary.

9 października 1991 roku Joe ustawił całą aparaturę obok samochodu na trawniku przed

swoim domem na parze drewnianych koziołków (stojaki używane do piłowania drewna).

Połączył półcalowym, przezroczystym plastikowym wężem ogrodowym otwór wyjściowy

ogniwa z układem podgrzewania gaźnika samochodu, sądząc, że dostarczy ono gazu

(mieszanki paliwowo-powietrznej) do układu zasilania. Samochodem, którego użył, był

Rover V8 3500 SDI z całkowicie hermetycznym, aluminiowym silnikiem wyposażonym w

bliźniaczy, jednoprzelotowy gaźnik typu Zenith.

Po przyłączeniu dwunastowoltowej baterii do ogniwa zaobserwował, poprzez wziernik, że

ogniwo wypełniło się białymi banieczkami, a nad powierzchnię wody wydobywała się biała

para, która, jak sądził, była parą wodną. Następnie uruchomił silnik (w tym momencie był on

napędzany benzyną). Silnik przez krótki czas pracował na wolnych obrotach, po czym

eksperymentator odciął dopływ benzyny, lecz silnik nadal pracował, nawet po opróżnieniu

komory pływakowej. Ponieważ silnik nie pracował płynnie, Joe przyśpieszył zapłon o około

80 procent, aby doprowadzić go do płynnej pracy na wolnych obrotach. Następnie pozwolił

silnikowi pracować przez pewien czas, sądząc, że jest on napędzany parą. Potem, aby

zatrzymać silnik, odłączył baterię od ogniwa. Ku jego zdziwieniu silnik pracował dalej mimo

odłączenia go od źródła zasilania! Dopiero po wyłączeniu kluczyka zapłonu udało mu się

zatrzymać silnik. Odkrył również, że może uruchomić silnik przy pomocy rozrusznika bez

zasilania benzyną i bez przyłączania baterii do ogniwa!

Niektórzy czytelnicy z pewnością zorientowali się już, że układ podgrzewania gaźnika nie ma

żadnego połączenia z układem zasilania w paliwo. W rzeczywistości nie łączy się on z

jakimkolwiek urządzeniem z wyjątkiem zewnętrznej obudowy gaźnika.

To odkrycie całkowicie mąci nam w głowach, bowiem żaden gaz o wybuchowych

właściwościach nie jest dostarczany przez ogniwo paliwowe do układu zasilania. Jedyny gaz,

jaki dostaje się do silnika, to powietrze. Ponieważ silnik pracuje bez wytwarzanej przez

gaźnik mieszanki konwencjonalnego paliwa z powietrzem wlatującym do gaźnika, paliwo

musi pochodzić z innego źródła. Albo Joe'emu udało się sterować silnikiem przy pomocy siły

woli, albo nieświadomie stworzył sposób na ukierunkowanie “surowej" energii do wykonania

konkretnej pracy. Joe nigdy nie twierdził, że posiada jakiekolwiek moce nadprzyrodzone, i

jest równie skonsternowany tym zjawiskiem, jak pozostali, którzy byli świadkami jego

eksperymentu. Nie ma pojęcia, jakim cudem to działa – wie tylko, że działa.

Do dzisiaj udało mu się przestroić co najmniej 14 samochodów (jeden z nich bije nawet

rekordy w zawodach samochodów ciągnikowych). Żaden z przestrojonych przez niego

samochodów nie posiadał bezpośredniego połączenia między ogniwem i gaźnikiem, z

wyjątkiem Leylanda (marka samochodu), który został wyposażony w ogniwo o nazwie Mark-

II.

Wygląda na to, że Joe dobrał się do jakiejś formy energii punktu zerowego (energia ta

generowana jest przez różnice w “fluoroplazmowej gęstości" kontinuum energetycznego lub

eteru 2 ). Nie wiadomo, w jaki sposób energia gazu przekazywanego do bloku silnika przez

plastykowy wąż zmieniała chemiczne własności powietrza wchodzącego do gaźnika, tak że

stawało się ono mieszanką wybuchową. Jeśli tak rzeczywiście było, oznaczałoby to, że to

najprawdopodobniej azot ulegał jakimś przemianom, w wyniku czego w połączeniu z tlenem i

resztkami węgla tworzył implozyjną/eksplozyjną mieszankę podobną do nitrogliceryny. Jak

się wydaje, owe procesy zachodzące w cylindrach to albo implozje, albo eksplozje, albo jedno

i drugie. Jak na razie to tylko domysły.

Niedługo potem Joe zmodyfikował swoje ogniwo Mark-I. Zauważył, że mniejsze urządzenie

jest równie wydajne jak tamto długie, ponadto miało ono tą zaletę, że łatwiej je było

zamontować w samochodzie. Zredukował jego długość do około 18 cali (457 mm) i

umieszczał w swoim Roverze w bagażniku lub na podłodze obok kierowcy.

Następnie pojechał nim ze swojego domu w północnej części Nowej Południowej Walii do

Melbourne w stanie Wiktoria i z powrotem. Osiągnięcie to jest tak niesamowite, że niemal

niewiarygodne. Udał się również na pięciodniową wyprawę do Toowoomba w stanie

Oueensland i z powrotem do domu w Nowej Południowej Walii. W czasie drogi nie miał

żadnych kłopotów z silnikiem zasilanym wodnym ogniwem swojego pomysłu.

– Jedyny drobny problem, jaki wystąpił – powiedział Joe – polegał na tym, że zostawiana na

noc bateria rozładowywała się i trzeba było ją potem ładować, przyłączając do niej

dwunastowoltową baterię na około trzy minuty. Po takim załadowaniu jest już zdolna do

napędzania samochodu.

Joe zauważył również, że zwykły plastykowy wąż łączący baterię z gaźnikiem nie zdaje

egzaminu – to zagadnienie zostanie omówione w dalszej części artykułu.

Wyposażony w aluminiowy silnik Rover ma w normalnych warunkach zapłon ustawiony na

O stopni w zwrotnym położeniu odkorbowym 3 , ale kiedy napędzany jest wyłącznie “Baterią

Joe'ego" wyprzedzenie musi wynosić 80 stopni. Joe podkreśla, że każdy typ silnika wymaga

innego ustawienia wyprzedzenia. Może również zaistnieć konieczność regulacji wolnych

obrotów. Napędzany w ten sposób silnik nie wydziela, jak twierdzi Joe, żadnych szkodliwych

związków. W czasie całej jazdy wskaźnik temperatury ani razu nie wychylił się poza

położenie zerowe – silnik, rura wydechowa i chłodnica były zimne.

Za zgodą Joe'ego nieżyjący już profesor Roń Davis z Uniwersytetu w Newcastle zbadał

Rovera i ogniwa konstrukcji Joe'ego. Rozwiązał przy okazji problem rozładowywania ogniwa

przez przyłączenie do niego (kiedy nie jest używane) półtorawoltowej baterii (biegun ujemny

uziemiony a dodani połączony z obudową ogniwa). Joe zauważył, że w wyniku tego

połączenia z baterii w ogóle nie jest czerpana energia. Podkreślił ponadto, że pojazd znacznie

zyskał na mocy, kiedy w czasie prób drogowych do ogniwa przyłączana była na kilka sekund

owa półtorawoltowa bateria. Jego najnowszej konstrukcji ogniwo nie ulega rozładowaniu w

czasie postoju w nocy, w związku z czym nie jest już mu potrzebna mała bateria prądu

stałego.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-II

Kolejne ogniwo Joe'ego różniło się radykalnie od wersji Mark-I. W ogniwie Mark-II

zastosował on siedem płaskich, okrągłych płytek ustawionych w szeregu. Te wykonane z

nierdzewnej stali płytki o grubości około 2 mm i średnicy 100 mm zostały umieszczone w

mającej niewielką długość czarnej, pomarszczonej w harmonijkę rurze (miechu) z polichlorku

winylu. Aby umożliwić ulatnianie się gazu znad płytek, usunięto około jednej trzeciej

obwodu tej rury. Następnie całe urządzenie umieszczono wewnątrz złączki w kształcie litery

“T" (trójniku) o średnicy 120 mm wykonanej z polichlorku winylu. Pojedyncze płytki

umieszczono w oddzielnych karbach miecha, w wyniku czego zostały one oddzielone od

siebie przestrzenią rzędu 8 mm. Oba przelotowe końce trójnika zostały zamknięte nakrętkami.

Stalowe płytki znajdujące się po obu końcach miecha zostały naładowane dodatnio, zaś

środkowa – ujemnie. Znajdujące między dodatnio i ujemnie naładowanymi płytkami – po

dwie z każdej strony – dodatkowe płytki nie miały żadnego połączenia ze źródłem

elektryczności. Joe nazywa te płytki “neutralnymi".

W trakcie eksperymentów Joe wykazał, że do naładowania ogniwa wyposażonego w

neutralne płytki potrzeba mniejszego natężenia prądu niż w przypadku ogniwa posiadającego

jedynie katodę i anodę. Mimo zmniejszenia natężenia prądu wyglądało na to, że wytwarzanie

gazu w ogniwie z neutralnymi płytkami znacznie się poprawiło. Joe odkrył, że najlepsze

wyniki uzyskuje się przy zastosowaniu ogniwa z dwiema neutralnych płytkami po obu

stronach katody i dwiema anodami na skraju urządzenia. Joe przetestował to ogniwo w

samochodzie Leyland P76 V8, który posiada w pełni aluminiowy silnik. W przeciwieństwie

do Rovera silnik tego samochodu nie jest hemisferycznie zamknięty. W tym przypadku Joe

połączył wylot ogniwa bezpośrednio z gaźnikiem poprzez hermetycznie dopasowaną

przykrywkę.

Ogniwo Mark-II sprawowało się w tym silniku bardzo źle. W czasie testowej jazdy do

Lismore w roku 1992 Joe zauważył, że przy przyśpieszaniu nakrętka z polichlorku winylu,

przez którą przechodził gaz/energia, wybrzuszała się na zewnątrz o jeden cal (2,54 cm), a w

czasie hamowania wracała do normalnego rozmiaru, lecz w związku z nadmiarem

gazu/energii zawartej w ogniwie pod ciśnieniem, nie można było płynnie regulować

przyśpieszeń silnika.

Joe sądzi, że kiedy przyśpieszamy i pobieramy z ogniwa więcej gazu/energii, dochodzi w nim

do reakcji łańcuchowej, w wyniku której następuje wytworzenie większej ilości gazu/energii,

co objawia się wzrostem ciśnienia w ogniwie. W trakcie hamowania w ogniwie powstaje

elektrostatyczne napięcie powierzchniowe. Nadmiar gazu/energii zmagazynowany w ogniwie

zostaje w wyniku wzrostu ciśnienia przekazany do układu zasilania silnika, przez co nie

można płynnie regulować prędkości samochodu.

Joe powiedział, że profesor Davis skonstruował próbne ogniwo w kształcie przypominającym

samochodowy filtr powietrza umieszczone w cienkiej obudowie z nierdzewnej stali. Kiedy

poddano je próbom w samochodzie, okazało się, że występują w nim te same problemy co w

plastykowym ogniwie Joe'ego. Ciśnienie gazu/energii znajdujących się w ogniwie zmieniło

jego kształt z płaskiego dysku w niemal pełną kulę. To cud, że te ogniwa nie wybuchły!

Joe uważa, że jeśli chcemy, aby ogniwo pracowało właściwie i nie rozszerzało się, a następnie

kurczyło, zarówno obudowa ogniwa, jak i przewód łączący je z silnikiem muszą być

wykonane ze sztywnego, mocnego materiału. Chociaż ogniwo to dostarczyło energii

potrzebnej do napędu silnika V8, okazało się jednak, że jego eksploatacja może być

niebezpieczna.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-III

Następnie Joe postanowił użyć koncentrycznych cylindrów wewnątrz pojemnika z grubej

nierdzewnej stali. Podstawą nowej konstrukcji było ogniwo Mark-II. Ta nowa konstrukcja

miała łączyć w sobie zalety oryginalnego ogniwa Mark-I oraz korzyści wynikające z

zastosowania płytek neutralnych.

Joe zauważył również, że ogniwo ma większą moc, kiedy elektryczne połączenie z katodą

przechodzi przez dno ogniwa. W tym przypadku pole energetyczne jest generowane wokół

całej powierzchni cylindrów. Kiedy katoda połączona jest od góry, jedynie górna część

ogniwa zdaje się być aktywna.

Ogniwo Mark-III składa się z pięciu koncentrycznych cylindrów. Cylinder środkowy o

średnicy około l cala (25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy czym

pręt łączący został odizolowany od zewnętrznej obudowy. Wokół niego umieszczone są

współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach wynoszących odpowiednio 2 (50,8 mm),

3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on długości. Ścianki cylindrów znajdują

się w odległości około 0,5 cala (12,7 mm) od siebie. Piąty cylinder to obudowa ogniwa

wykonana z blachy z nierdzewnej stali o minimalnej grubości 3 mm. Wewnętrzne płytki

(cylindry) muszą być wykonane tak, aby były dokładnie tej samej długości. Należy zwrócić

baczną uwagę, aby górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdowały się na jednakowym

poziomie. Górna krawędź anody (zewnętrznej obudowy) musi być stożkowata bądź półkolista

tak, aby kierować energię do ujścia w jej górnej części. Górne i dolne krawędzie

wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niż l cal (25,4

mm) od obudowy stanowiącej anodę, natomiast odległość między nią i najbardziej

zewnętrznym cylindrem neutralnym może być mniejsza, jednak nie mniejsza niż 0,5 cala

(12,7 mm) i nie większa niż 2 cale (50,8 mm). Joe twierdzi, że szerokość tej zewnętrznej

wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem że nie jest ona zbyt mała.

Wszystkie cylindry muszą być izolowane przy pomocy najlepszych dostępnych izolatorów,

tak aby nie wchodziły w reakcję z polami energetycznymi wewnątrz ogniwa. Izolatory

syntetyczne, wykonane z plastyku, nylonu, teflonu i temu podobnych substancji okazały się

nieprzydatne, ponieważ po krótkim czasie tworzą się w nich ścieżki przewodzące, co

prowadzi do krótkiego zwarcia między cylindrami i destrukcji pól energetycznych

wzbudzonych w wodzie między płytkami.

JAK NAPĘDZAĆ SAMOCHÓD ENERGIĄ - PUNKTU ZEROWEGO1.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: